ZeroAvia已与FAA就其600kW电推进系统（EPS）的认证基础达成共识，收到了G-1文件（第2阶段），并正式确认了内容的同意。G-1文件指定了适用于ZeroAvia EPS的适航法规，以能够验证其设计的基本要求。ZeroAvia的600kW EPS结合了专有的逆变器和电动机技术，提供了一种具有非常出色容错性和比功率的高效电动机。600kW EPS系统由四个ZeroAvia 200kW连续功率双向逆变器组成，将直流电转换为交流电，为ZeroAvia直接驱动电机供电，转速为2200 rpm。600kW EPS的潜在应用包括电池、混合动力和燃料电池电动固定翼飞机、旋翼机和无人驾驶飞行器。

  Vertical已成功完成其全尺寸VX4原型的第二阶段有人驾驶推力测试。这一阶段VX4首次突破科茨沃尔德机场安全空域的限制，进入现实世界的运行条件。在第二阶段，飞机完成了30多次有人驾驶的试飞。飞行测试包括成功完成悬停和低速飞行机动，以及执行包括横滚、偏航和定点转弯在内的操纵和性能程序。工程师们能够收集数百个数据点，以确定飞机系统的可靠性，以及推力水平、升力效率、功率推力比和控制响应性。

  印度VJAITRA航空宣布推出下一代eVTOL VJ220电动飞机。该飞机的航程为220公里，零排放，技术先进。eVTOL旨在实现印度无缝的机场接送和市内空中出租车服务，连接IGI和诺伊达国际机场以及其他地铁枢纽。在中东，将为迪拜和利雅得等智能城市提供服务，支持城市走廊的可持续空中交通。在欧洲，该飞机符合欧盟的绿色航空目标，促进零排放、高效率的航空旅行。

  Evolito与开发大容量飞艇的Flying Whales合作。Evolito将为LCA60T飞艇提供D250电动推进电机，该飞艇将于2027年首次试飞。LCA60T长200米，设计用于运输高达60吨的重物。飞鲸飞艇旨在为运输重型和超大货物提供解决方案，特别是在基础设施有限的地区。每艘飞艇将由32台D250发动机提供动力；D250的功率密度为18.5kW/kg，峰值功率为240kW，重量为13kg。

  NASA正在就建造低温氢试验设施的拟议计划寻求意见，该设施将支持未来氢动力飞机的开发。该机构位于俄亥俄州克利夫兰的格伦研究中心于1月23日发布了一份信息请求（RFI），呼吁利益相关者就这一想法的技术可行性和合理性发表意见。

  EASA对赛峰开发的EngineUs 100电机进行了认证，审批过程耗时四年，涉及EASA制定电推进的具体适航规则，并制定评估和认证流程，以使其他原始设备制造商受益。EngineUs电机的上限功率为125千瓦，重量功率比为每公斤5千瓦。该设计包括动力和控制电子设备，可以很容易地与各种动力总成架构集成。赛峰目前正准备开始大规模生产EngineUs系列电机，其中还将包括更强大的型号。正在建立四条半自动化生产线年在法国尼奥尔和英国皮特斯通投入运营，预计年产量为1000台电动机。

  印度政府将于2026年在德里、孟买和浦那启动本土空中出租车服务的试验。印度正在采取一定的措施发展空中出租车，计划在2026年前做试验，未来五年将建造50个新机场。到2047年，机场总数将超过200个。

  加拿大cairline Nolinor Aviation已向总部在圣地亚哥的Natilus订购了数量不详的Kona飞机，这是一种自主货运飞机，具有独特的混合翼身（BWB）机身，旨在实现最高效率。包机运营商计划将Kona飞机用于加拿大西北地区和努纳武特省的远程货运业务，这些地区采矿活动的增长导致对客运和货运航班的需求持续不断的增加。cairline Nolinor 航空通常每周运营15至20个航班，将工人和采矿设备运往北部，偶尔还会带回矿产。

  ODAA已选择位于俄克拉荷马城的当地Vigilant Aerospace代表俄克拉荷马州航天工业发展局（OSIDA）部署该系统。通过FlightHorizon，该州将有能力监控空域并跟踪合作和非合作飞机，用电子观察员（EO）取代视觉观察员（VO）。实施后，该系统消除了无人驾驶飞机系统（UAS）远程超视距（BVLOS）飞行（包括高速、高空飞行）对跟踪飞机的需求。

  SkyDrive和九州铁路与大分县政府签署了一项合作协议，探讨未来提供eVTOL服务如何改善该县的交通基础设施，为当地社区和公司可以提供经济效益与旅行便利。SkyDrive和JR九州预计从2028年左右开始，在别府湾上空开通观光航班，在别浦市内开通空中出租车服务，并开通连接别府和汤布院度假村的空中出租车服务。

  尽管EASA实现了全球首个航空电机的适航认证，由于目前只是针对2座的CTOL飞机，从直观上来讲短期不会对eVTOL市场产生什么影响。这里我们要提出一个问题，对于初创航空电推进企业，何时投入重兵开发一款航空适航电机产品是合适的呢，个人觉得可以从两个维度判断这样的一个问题，一个是航空电机的开发周期，另一个是航空电机的市场特点。对于开发周期，过长的适航认证周期是阻碍初创企业决策的核心要素，这跟整机开发拥有类似的问题，但整机要直面这样的一个问题，电机配套则可以没事多想想。对于市场特点，像赛峰这种大型集团偏好已知的确定市场，通过投入巨大的资源能够得到竞争优势，可惜的国内没这个土壤；而对于初创企业更偏好不确定性市场，因为不确定性市场对大家都是一样的，可惜的国内整机的混乱竞争格局更是让不确定市场变成了赌博。

  除了关注日本和韩国的eVTOL产业高质量发展外，印度是一个最近1年eVTOL发展飞行迅速的国家，有几个不同方向整机项目开始纷纷布局，国家层面也开始规划相应的基础设施。印度发展有个特点，就是法规的速度相比产业的发展速度要快很多。

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